In den Jahren der Berliner Mauer lief der Flugverkehr nach Westberlin über drei festgelegte Luftkorridore. Hamburg (Nordwest), Bückeburg (West) und Frankfurt (Südwest).

 

Deutsche Flugzeuge durften nicht nach Westberlin fliegen, somit hatten die Passagiere nur die Wahl zwischen den Gesellschaften der drei westalliierten Nationen. Die amerikanische “PAN AM“, die französische “Air France” und die britische “British Airways”, waren die geläufigsten Fluggesellschaften.
Nur die polnische “LOT” durfte die Korridore als nicht alliierte Gesellschaft von Schönefeld aus nutzen.

Die drei Korridore waren je 20 Meilen / 32 km breit und die Flugmaschinen durften diese nicht verlassen.
Alle Flüge mussten mindestens zwei Stunden zuvor im Berlin Air Safety Center, kurz “BASC”, gemeldet werden. Der Antrag musste von Vertretern aller vier Mächte befürwortet werden, stimmte Eine von ihnen nicht zu, so kam auf die Flug-Sicherheitskarte ein Vermerk; “Sicherheit des Fluges nicht garantiert”, was zumeist von sowjetischer Seite geschah.

Bis zur Eröffnung von Tegel war Tempelhof der einzige, auch zivil genutzte Flughafen. Der Flughafen Gatow wurde nur von der “RAF” benutzt.

Während der Bauarbeiten an den Start.- und Landebahnen am Flughafen Tegel um 1975, flogen “PAN AM” und “British Airways” den Flughafen Tegel nur in Ausnahmefällen an.
So auch am 16. November 1966. Tagsüber flogen “PAN AM” Maschinen mit Passagieren, nachts mit Post.

Eine Boeing 727 war von Tegel aus mit Postfracht nach Frankfurt geflogen und kehrte anschließend mit der neuen Ladung aus der Bundesrepublik zurück in die DDR. Erwartete Ankunft: 02:55 Uhr.
Die Besatzung von PAN AM 708, Flugkapitän Walter T. Reavis, 51, Copilot Raymond B. Foppe, 52, und Bordingenieur John W. Charlton, 34, galt als Erfahren, auf Grund schlechten Wetters: Sichtweite 2,6 Kilometer, leichter Schneefall, Wolkenuntergrenze bei 160 Metern, stellenweise niedriger, kam es nicht dazu.

Um 02:41 Uhr gab es den letzten Funkkontakt, unmittelbar danach verschwand die Maschine vom Radarschirm der Flugsicherung: Etwa 15 Kilometer vom Flughafen Tegel entfernt. Mit einer Geschwindigkeit zwischen 250 und 300 km/h, das Fahrwerk bereits ausgefahren, war die Maschine auf dem Boden aufgeschlagen.
Zehn Stunden später informierten die Sowjets die Amerikaner offiziell über den Absturz, der Tod der Besatzung wurde erst am Abend bestätigt. Zutritt zur weiträumig abgesperrten Absturzstelle gewährten die Sowjets niemandem aus dem Westen. Sie räumten selbst auf, bargen die Toten und die übrig gebliebenen Postsäcke. Sie übergaben alles am 17. November 1966 dem Kontrollpunkt Staaken. Doch nur etwas mehr als die Hälfte der Flugzeugtrümmer wurden übergeben. Es fehlten speziell der Flugschreiber und der Stimmenrekorder, sowie Höhen- und Seitenleitwerk. Damals eine übliche Praxis: Als Monate zuvor ein sowjetischer Abfangjäger in den Spandauer Stößensee gestürzt war, hatten es die Briten ähnlich gehalten.

Sofort kochte die Gerüchteküche. Westberliner Zeitungen spekulierten, dass Flug 708 abgeschossen wurde.

Es war ein offenes Geheimnis, dass die “PAN AM” mit der CIA eng zusammenarbeitete.
Eine Reihe ihrer Maschinen hatten verschließbare Kameraöffnungen und einziehbare Antennen, öfters flogen diese Kurse, welche ihnen ermöglichen, für einige Zeit aus den vorgegebenen Korridoren zu fliegen.

Die Sowjetunion reagierte mit Jagdflugzeugen, welche Warnschüsse abfeuerten, um die Maschinen von sowjetischen Basen abzudrängen. Der US Komiker Bob Hope erzählte nach einem Berlinbesuch, dass die Strecke nach Berlin gut ausgeleuchtet sei, überall mit Leuchtspurmunition um die Maschinen.

Die US Behörden dementierten einen Abschuss. Es gab laut US Bericht an den Trümmern keine Hinweise einer Explosion oder Beschussschäden.
Die Maschine hätte den Sinkflug nicht in der angewiesenen Höhe beendet und war gegen den 63 Meter hohen alten Mühlenberg, etwa drei Kilometer südöstlich des Flugplatzes Döberitz, geschält.
Im Buch „Flugplatz Döberitz“ von Kai Biermann und Erhard Cielewicz (Ch. Links Verlag, Berlin 2005) wurde die Vermutung geäußert, Radareinrichtungen der sowjetischen Flugabwehr im nahen Elstal könnten den Funkleitstrahl gestört und somit den Absturz verursacht haben. Sie übersehen dabei aber, dass dies den Höhenmesser nicht beeinträchtigt (ausgeschaltet) hätte.
In der Erklärung, welche von der FAA vorgetragen wurde, lag der Fehler bei der Kalibrierung des Höhenmessers. Frankfurt liegt 100 m über dem Meeresspiegel, Tegel nur 37m. Die NTSB räumte die Möglichkeit als Fehler ein, fällte aber kein abschließendes Urteil.

PROBABLE CAUSE: “The descent of the flight below its altitude clearance limit, but the Board has been unable to determine the cause of such descent”

Doch bis heute berichten in Berlin lebende, ehemalige “PAN AM” Mitarbeiter, dass die Maschine abgeschossen wurde.